在像德邦物流这种物流业复杂而漫长的产业链中，近200万家中国中小运输企业正挣扎在亏损边缘：多头分割的管理、昂贵的税费、运能的膨胀，使得许多本土企业只能靠压低司机工资、超载、套牌等手段来“节约成本”，而这种不得已的短期行为，正严重地损害着物流业未来的健康。
面对着掌控全球市场和高额盈利模式的跨国物流巨头，“先天不足”的本土物流企业需要寻找成本之外的优势 ;
今年7月，广州德邦物流有限公司开始遇到“最麻烦”的事情——司机们群起要求补偿加班费。
作为广州规模最的物流公司之一，德邦物流下有6000多员工，资产1个亿，自有车辆200多辆，租车1000多辆。
德邦总经理助理施锟翔告诉南方周末记者，6月初的时候，公司颁布一个新的奖惩条例，“罚得比较重”，引发部分司机不满。
“我们把司机所有的薪酬一起打在他们各自的银行卡上，但司机们就说这三千多元是8个小时的工资，不包括另外4小时的加班费。”工资条上的名细清楚地标明工资的构成，但并没有让司机一一签收，这让德邦吃了个哑巴亏——先是在深圳有32名司机要求德邦赔偿160万元加班费，随后广州公司96名司机照样学样，到劳动部门要求德邦赔偿939万元。
在记者采访时，德邦加班费案一审还没有开庭。“如果败诉，对我们公司以及这个行业都是致命打击。”施锟翔说，“一旦败诉，我们公司上千名司机以及广州物流协会注册的5万名货车司机肯定会掀起一轮索赔浪潮，索赔额将是天文数字。”
施锟翔的担忧并非没有理由——就在德邦准备应诉的时候，广州另一家型物流公司“城市之星”也面临着高达2400万元的加班费索赔诉讼。
“今后一段时间将是物流企业劳资矛盾的高发期。”广州物流协会秘书长张强表示，由于物流企业是全天候的服务行业，这决定着员工上班时间很长，但干活时间不一定很长，只是时间难以确定，“像这样的劳动密集型行业最容易引发劳资纠纷”。
目前中国物流市场同样呈现“80%的企业赚取20%的利润”理论，“空运、铁路运输、海运产生80%的利润，这一块被跨国公司和垄断企业切走，绝民营物流企业在生态价值链最低端干着粗活累活，张强比喻，“相当于在车站机场扛麻袋”。
与“劳动密集型”的国内物流业相比，在国际产业层面上的跨国物流企业有着完全不同的盈利模式。来源考 网/在目前名列前茅的跨国物流企业中，集方案设计、流程控制和组织协调于一体的供应链管理，已经成为企业的盈利核心；与此同时，这些物流企业还拥有着庞的物流设施及信息平台，并在不断兼并中构造着全球化的服务体系。
自2006年中国全面放开物流市场后，海外巨头用最快的速度并购本土优秀物流企业，比如联邦快递并购田、TNT收购华宇，以期迅速占领市场：对它们而言，中国市场的每一次拓展，都能通过其强的网络转换成丰厚的盈利。
相比之下，中小企业占95%以上的本土物流业，由于几乎全部集中在“陆陆”汽车运输领域，只能通过不断降价来换取短暂而微薄的市场份额。从这个意义而言，“劳资纠纷”的集中爆发，只是这种脆弱的商业模式走到尽头的表征。
多年关注中国物流企业发展的华南理工学教授桂寿平认为，各地政府政策不统一，地方保护严重，造成物流市场迂回运输偏多，运输周期长，企业绩效偏低，“这些因素都在严重制约着我国物流成本的降低。”如果说这还只是市场成本的话，那么政策成本的因素更难控制，“在所有竞争行业中，物流企业的规费、税费是最高的，它在全国就有13个管理部门，谁都想来啃物流业这块骨头，各部门政策不兼容也时有发生。”张强认为，这是妨碍本土物流企业发展的主要原因之一。
高额的运营成本，使得升级乏力的本土物流业只能在简单劳动的层面上进行着资本的原始积累，却失去了未来的方向。“每次物流会更像个江湖会——会场外停车场像办高级车展，不是宝马就是奔驰。”财会专业出身的施锟翔博士说：“这行的部分老板文化素质不高，赚到钱后，如果投资环境恶劣，他们更愿意挥霍摆阔，把钱花到其他地方。”
中国科学院预测研究中心的预计，2007年中国社会物流总额将达到73.9万亿元。而在这一庞的市场中，外资巨头已经在国际快递、航运物流和外企物流业务三高利润业务领域中，占据了短期内难以打破的垄断地位。其中在国际快递领域，四国际巨头控制了80%的市场份额。
本土物流企业的孱弱，使得它们所服务的国内企业同样付出了沉重的代价：按照国际通行的社会物流费用占GDP比率计算，2005年中国该比率高达18.6%——这意味着每100元GDP产值中，就需付出近20元的物流成本。而在美、日等发达国家，这一比率仅为10%，甚至8%。
从这个意义而言，每一个中国企业，乃至每一个纳税人，都在为本土物流业尴尬的现状“埋单”。 整理。
面对着掌控全球市场和高额盈利模式的跨国物流巨头，“先天不足”的本土物流企业需要寻找成本之外的优势 ;
今年7月，广州德邦物流有限公司开始遇到“最麻烦”的事情——司机们群起要求补偿加班费。
作为广州规模最的物流公司之一，德邦物流下有6000多员工，资产1个亿，自有车辆200多辆，租车1000多辆。
德邦总经理助理施锟翔告诉南方周末记者，6月初的时候，公司颁布一个新的奖惩条例，“罚得比较重”，引发部分司机不满。
“我们把司机所有的薪酬一起打在他们各自的银行卡上，但司机们就说这三千多元是8个小时的工资，不包括另外4小时的加班费。”工资条上的名细清楚地标明工资的构成，但并没有让司机一一签收，这让德邦吃了个哑巴亏——先是在深圳有32名司机要求德邦赔偿160万元加班费，随后广州公司96名司机照样学样，到劳动部门要求德邦赔偿939万元。
在记者采访时，德邦加班费案一审还没有开庭。“如果败诉，对我们公司以及这个行业都是致命打击。”施锟翔说，“一旦败诉，我们公司上千名司机以及广州物流协会注册的5万名货车司机肯定会掀起一轮索赔浪潮，索赔额将是天文数字。”
施锟翔的担忧并非没有理由——就在德邦准备应诉的时候，广州另一家型物流公司“城市之星”也面临着高达2400万元的加班费索赔诉讼。
“今后一段时间将是物流企业劳资矛盾的高发期。”广州物流协会秘书长张强表示，由于物流企业是全天候的服务行业，这决定着员工上班时间很长，但干活时间不一定很长，只是时间难以确定，“像这样的劳动密集型行业最容易引发劳资纠纷”。
目前中国物流市场同样呈现“80%的企业赚取20%的利润”理论，“空运、铁路运输、海运产生80%的利润，这一块被跨国公司和垄断企业切走，绝民营物流企业在生态价值链最低端干着粗活累活，张强比喻，“相当于在车站机场扛麻袋”。
与“劳动密集型”的国内物流业相比，在国际产业层面上的跨国物流企业有着完全不同的盈利模式。来源考 网/在目前名列前茅的跨国物流企业中，集方案设计、流程控制和组织协调于一体的供应链管理，已经成为企业的盈利核心；与此同时，这些物流企业还拥有着庞的物流设施及信息平台，并在不断兼并中构造着全球化的服务体系。
自2006年中国全面放开物流市场后，海外巨头用最快的速度并购本土优秀物流企业，比如联邦快递并购田、TNT收购华宇，以期迅速占领市场：对它们而言，中国市场的每一次拓展，都能通过其强的网络转换成丰厚的盈利。
相比之下，中小企业占95%以上的本土物流业，由于几乎全部集中在“陆陆”汽车运输领域，只能通过不断降价来换取短暂而微薄的市场份额。从这个意义而言，“劳资纠纷”的集中爆发，只是这种脆弱的商业模式走到尽头的表征。
多年关注中国物流企业发展的华南理工学教授桂寿平认为，各地政府政策不统一，地方保护严重，造成物流市场迂回运输偏多，运输周期长，企业绩效偏低，“这些因素都在严重制约着我国物流成本的降低。”如果说这还只是市场成本的话，那么政策成本的因素更难控制，“在所有竞争行业中，物流企业的规费、税费是最高的，它在全国就有13个管理部门，谁都想来啃物流业这块骨头，各部门政策不兼容也时有发生。”张强认为，这是妨碍本土物流企业发展的主要原因之一。
高额的运营成本，使得升级乏力的本土物流业只能在简单劳动的层面上进行着资本的原始积累，却失去了未来的方向。“每次物流会更像个江湖会——会场外停车场像办高级车展，不是宝马就是奔驰。”财会专业出身的施锟翔博士说：“这行的部分老板文化素质不高，赚到钱后，如果投资环境恶劣，他们更愿意挥霍摆阔，把钱花到其他地方。”
中国科学院预测研究中心的预计，2007年中国社会物流总额将达到73.9万亿元。而在这一庞的市场中，外资巨头已经在国际快递、航运物流和外企物流业务三高利润业务领域中，占据了短期内难以打破的垄断地位。其中在国际快递领域，四国际巨头控制了80%的市场份额。
本土物流企业的孱弱，使得它们所服务的国内企业同样付出了沉重的代价：按照国际通行的社会物流费用占GDP比率计算，2005年中国该比率高达18.6%——这意味着每100元GDP产值中，就需付出近20元的物流成本。而在美、日等发达国家，这一比率仅为10%，甚至8%。
从这个意义而言，每一个中国企业，乃至每一个纳税人，都在为本土物流业尴尬的现状“埋单”。 整理。
