3 日本道路公团的主要业务范围
1）负责全国城间高速公路和一般收费公路的收费以及建设、改造、维护、修复及其他方面的管理；
2）收费停车场的建设和管理；
3）高速公路服务区和其他设施的建设及管理；
4）与高速公路相关设施——如长途汽车总站、挂车停车场的建设和管理；
5）灾害后的道路恢复工作；
6）与工程相关的调查、测量、设计、试验研究等。
日本道路公团财务管理的相关法律规定主要有：
1）公团的财政年度从当年4月1日开始到翌年3月31日止。每年的业务计划、资金计划及预算编制好后，在财政年度前必须得到建设大臣的批准，每年7月31日前必须完成决算。
2）公团当年的赢利，首先应弥补上一年的亏损，在有剩余赢利时作为储备金。如果当年有亏损，则从上年的储备金补足，仍然不足时则转入亏损。
3）公团在得到建设大臣批准后，可进行长期或短期借款，或者发行道路债券。短期债券必须一年返还；当资金不足时，不能偿还的部分，经建设大臣批准可变成借款转期，但必须在一年内偿还。
4）政府可对公团发放长期或短期贷款，也可认购道路债券。按照有关法律，政府对道路债券给予担保。
5）公团每年度制定长期债务和道路债券的偿还计划，并由建设大臣批准。
6）政府在预算范围内，对公团的灾害修复工程给予补助。
7）公团要接受建设大臣的监督，必要时建设大臣可发布业务监督的相关命令，并有权要求公团报告其业务和财产状况，有权对账目、资产等进行检查。
以2000年为例，这一年日本道路公团收入19277亿日元，其中收费19143亿日元，占业务收入的99.3%.总支出9445亿日元，包括管理费3689亿日元，利息5756亿日元，余下的9293亿日元作为偿还基金还贷和还债。当年的年度负债率为65%.
4 日本道路公团的发展趋势和近期动向
近年来日本政府对日本四个道路公团进行了改革，将其合并转入民营。究其原因，主要是第二次世界大战后，日本道路建设任务繁重且资金短缺，政府以立法的形式成立了特殊法人机构，即道路公团等，初衷是以公团企业的形式来承担起政府对公路建设的职能。几十年来，道路公团也确实使日本的道路建设得到迅速发展。截止到1999年，日本道路建设总里程居世界第五位，路网密度居世界第六位，日本的道路建设已经达到一定的规模。但道路公团的管理模式弊端也逐渐暴露出来，由于缺乏市场竞争，导致管理效率低，资金运用效益不高、产生腐败等问题。
日本道路||公团今后的发展趋势是民营化。最近几年，日本企业接连发生了不少经济丑闻，导致了不少企业领导人引咎辞职，为推进民营化进程，政府对公团采取了四项措施：尽可能减少有息负债量；推进财投机构债券的发行，自己筹措资金；通过会计监督法人引进外部会计监督；建立行为规范体制。为此公团成立了行为规范部，其主要职责是监督合同执行情况，收集居民、公共团体的意见，评价公团的不良行为及相关民间信息等。上述措施一方面是为了建立内部运行监督机制，另一方面是为民营化做准备。
5 日本的其他道路公团和公社
除了日本道路公团管理经营全国城间高速道路和一般收费道路外，还有首都高速道路公团、阪神高速道路公团、本洲四国联络桥公团以及众多的地方道路公社。
1）首都高速道路公团
战后日本经济迅速恢复，特别是东京的人口迅速增加，市区扩大、汽车数量激增，到1955年，城市中心以及郊区的道路先后达到饱和状态。为扩大道路网建设，1957年先确立了在东京建设高速道路的基本方针，1959年通过了《首都高速道路公团法》，同年成立首都高速道路公团。公团成立后先后制定了城市计划、专用路规划等，共规划了8条放射状道路及环状道路组成的70km的高速道路网。
该公团负责首都市区及周围地区高速公路和汽车专用路的新建、改造、维护、修补及其他相关的综合管理，并征收通行费。它和日本道路公团的不同之处有两点：其一，后者负责全国干线及一般收费道路建设，前者只负责东京区内及连接周围地区专用路的建设；其二是前者除了国家有专门投资外，根据政令地方公共团体也需出资建设。
2）阪神高速道路公团
1960～1961年间，大阪、神户地区也相继产生了交通堵塞问题，受首都高速道路公团的启发，1962年通过了《阪神高速道路公团法》，同年阪神高速道路公团成立。该公团和首都公团性质一样，负责新建、改造、维护和管理大阪和神户地区的高速道路及收费业务。
3）本洲四国联络桥公团
这个公团是收费道路和铁路建设的综合经营管理机构，其业务范围是：根据道路法相关规定，负责本洲四国联络道路的建设、改造、维护、管理以及收费业务；负责本洲四国铁道桥的建设和管理；受国家和地方公共团体的委托进行长大桥的建设以及长大桥相关的调查、测量、设计试验及研究。
1）负责全国城间高速公路和一般收费公路的收费以及建设、改造、维护、修复及其他方面的管理；
2）收费停车场的建设和管理；
3）高速公路服务区和其他设施的建设及管理；
4）与高速公路相关设施——如长途汽车总站、挂车停车场的建设和管理；
5）灾害后的道路恢复工作；
6）与工程相关的调查、测量、设计、试验研究等。
日本道路公团财务管理的相关法律规定主要有：
1）公团的财政年度从当年4月1日开始到翌年3月31日止。每年的业务计划、资金计划及预算编制好后，在财政年度前必须得到建设大臣的批准，每年7月31日前必须完成决算。
2）公团当年的赢利，首先应弥补上一年的亏损，在有剩余赢利时作为储备金。如果当年有亏损，则从上年的储备金补足，仍然不足时则转入亏损。
3）公团在得到建设大臣批准后，可进行长期或短期借款，或者发行道路债券。短期债券必须一年返还；当资金不足时，不能偿还的部分，经建设大臣批准可变成借款转期，但必须在一年内偿还。
4）政府可对公团发放长期或短期贷款，也可认购道路债券。按照有关法律，政府对道路债券给予担保。
5）公团每年度制定长期债务和道路债券的偿还计划，并由建设大臣批准。
6）政府在预算范围内，对公团的灾害修复工程给予补助。
7）公团要接受建设大臣的监督，必要时建设大臣可发布业务监督的相关命令，并有权要求公团报告其业务和财产状况，有权对账目、资产等进行检查。
以2000年为例，这一年日本道路公团收入19277亿日元，其中收费19143亿日元，占业务收入的99.3%.总支出9445亿日元，包括管理费3689亿日元，利息5756亿日元，余下的9293亿日元作为偿还基金还贷和还债。当年的年度负债率为65%.
4 日本道路公团的发展趋势和近期动向
近年来日本政府对日本四个道路公团进行了改革，将其合并转入民营。究其原因，主要是第二次世界大战后，日本道路建设任务繁重且资金短缺，政府以立法的形式成立了特殊法人机构，即道路公团等，初衷是以公团企业的形式来承担起政府对公路建设的职能。几十年来，道路公团也确实使日本的道路建设得到迅速发展。截止到1999年，日本道路建设总里程居世界第五位，路网密度居世界第六位，日本的道路建设已经达到一定的规模。但道路公团的管理模式弊端也逐渐暴露出来，由于缺乏市场竞争，导致管理效率低，资金运用效益不高、产生腐败等问题。
日本道路||公团今后的发展趋势是民营化。最近几年，日本企业接连发生了不少经济丑闻，导致了不少企业领导人引咎辞职，为推进民营化进程，政府对公团采取了四项措施：尽可能减少有息负债量；推进财投机构债券的发行，自己筹措资金；通过会计监督法人引进外部会计监督；建立行为规范体制。为此公团成立了行为规范部，其主要职责是监督合同执行情况，收集居民、公共团体的意见，评价公团的不良行为及相关民间信息等。上述措施一方面是为了建立内部运行监督机制，另一方面是为民营化做准备。
5 日本的其他道路公团和公社
除了日本道路公团管理经营全国城间高速道路和一般收费道路外，还有首都高速道路公团、阪神高速道路公团、本洲四国联络桥公团以及众多的地方道路公社。
1）首都高速道路公团
战后日本经济迅速恢复，特别是东京的人口迅速增加，市区扩大、汽车数量激增，到1955年，城市中心以及郊区的道路先后达到饱和状态。为扩大道路网建设，1957年先确立了在东京建设高速道路的基本方针，1959年通过了《首都高速道路公团法》，同年成立首都高速道路公团。公团成立后先后制定了城市计划、专用路规划等，共规划了8条放射状道路及环状道路组成的70km的高速道路网。
该公团负责首都市区及周围地区高速公路和汽车专用路的新建、改造、维护、修补及其他相关的综合管理，并征收通行费。它和日本道路公团的不同之处有两点：其一，后者负责全国干线及一般收费道路建设，前者只负责东京区内及连接周围地区专用路的建设；其二是前者除了国家有专门投资外，根据政令地方公共团体也需出资建设。
2）阪神高速道路公团
1960～1961年间，大阪、神户地区也相继产生了交通堵塞问题，受首都高速道路公团的启发，1962年通过了《阪神高速道路公团法》，同年阪神高速道路公团成立。该公团和首都公团性质一样，负责新建、改造、维护和管理大阪和神户地区的高速道路及收费业务。
3）本洲四国联络桥公团
这个公团是收费道路和铁路建设的综合经营管理机构，其业务范围是：根据道路法相关规定，负责本洲四国联络道路的建设、改造、维护、管理以及收费业务；负责本洲四国铁道桥的建设和管理；受国家和地方公共团体的委托进行长大桥的建设以及长大桥相关的调查、测量、设计试验及研究。
