政治框架
关于收费体制问题欧洲各国的情况是不尽相同的，具体可以概况如下：
特许权收费体制
在法国、意大利、西班牙、葡萄牙，希腊（在某种程度上）等国，收取通行税进行道路的建设与维护是非常正常的事，通行税是以特许权的形式经营的，从而保证了公路的建设、维护和运营。
但是，即便在这些国家，情况也不尽相同。其中，在意大利，大约90％的城市间公路网络是特许经营网络而且主要国道网络不得与特许经营网络竞争。在法国，有 7600公里 城市间高速公路收费，但是仍然有超过收费公路三分之一长度的主要国道网络，在某些方面，这些四车道高速公路与收费高速公路地位是平行的。在西班牙，有 2300公里 长的收费高速公路，但是也有长度为收费公路两倍的免费 "autopistas" （西班牙语，高速公路）。 在葡萄牙，大多数高速公路都收费，但是，同西班牙一样，仍然有一些二级公路实行影子收费。
与这些地中海国家不同的是，欧洲北部的国家就不习惯采用特许收费体制。在英国，爱尔兰、德国、丹麦、瑞典和荷兰，仅零星地对一些大桥和隧道或者特定的高速公路路段进行收费。但是也有例外，情况也不尽相同， 挪威采用的是混合型的体制，在挪威，征收的通行税只用于某些路段、隧道和桥梁的建设，政府掏钱进行公路运营。
按照这种体制，建设资金偿还完以后道路就不再收费了。这些特许经营权的时间都不是很长。
在这一组北欧国家中，奥地利的做法很有趣，它正逐渐从“免费高速公路体制”向类似特许经营权的体制转变。除部分隧道或山区路段外，原先高速公路一直是免费的，在这个阿尔卑斯山国家中，为了补偿交通对于环境的影响，政府根据使用时间对车辆征税。二十世纪九十年代末，政府成立了一家公众所有的公司负责整个3000多公里长的高速路网的建设、维护和运营，该公司名为 ASFINAG ，主要任务是把现有的与时间相联系的或者“汽车纳税票证”收费体制改造为与距离相联系的电子道路收费体制。 而 ASFINAG 则得到所有征收的车辆税费。 该决定得到了货运组织和工会的拥护，虽然他们缴纳的费用增加了，但是由于有了这样一家公司的存在，道路使用人就无须再缴纳新的不明不白的税了。该制度于2004年一月成功实施。
公路税的演变
多年来，由于跨界交通量大，公众对此非常反感，一些位于欧洲中部的国家为了补偿这些车辆对环境的影响，一直根据行车时间（汽车纳税票证）对它们征税。这些税收由欧洲委员会负责管理，因为它们影响了欧洲内部的跨界交通，如果不进行协调的话将会给公平竞争环境带来不利影响。这些税收款项并不用于任何交通用途。前面提到过，奥地利最近已经把它的体制改为类似特许经营权的体制。
1999年，作为非欧盟成员国的瑞士制定了新的税收政策，该政策与卡车行驶的距离有关，税费与卡车在瑞士境内公路上行驶的距离成比例。征税的理由是卡车对这个阿尔卑斯山国家的环境产生了严重的影响而且税收款项将被专门用于铁路系统的更新换代并促进 “ 联合运输 ” 的发展 ， 或者用火车运载卡车。
与此同时，德国也决定对卡车征收新的完全电子化的与行车距离相关的税收来代替古老的汽车纳税票证。 为使该决定被运输业工会接受，政府表示部分税收将被用于交通基础设施的改善。 但是，货运方也必须接受部分税收将被土地所有人或当地政府共享的事实。
但是目前除政府外尚未制定专门机构对这部分钱进行保管，这种状况使得这部分钱将来用于何处成为悬而未决的问题。由于严重的技术问题而耽误了一年半的时间，使得这套新系统至今尚未使用。2004年6月，英国对“卡车道路使用收费”项目进行公开招标，该项目与瑞士采用的模式相似也是按照在本国道路上行驶的距离收费。
它由交通部门和海关部门共同管理，同德国一样，这项计划的税收资金与基础设施改善计划也无直接关系。该项目预计最早于2006年开始。
欧洲委员会坚信，为了平衡道路与铁路之间的交通运输状况，在欧洲主要道路网上对卡车收费是必要的。
所收的钱必须专门用于道路基础设施的建设、维护和运营；而且在一些非常敏感的情况下，可以额外征收其他费用，例如用于铁路基础设施的改善。因为分歧太大，《交互性纲领》没有被各成员国通过。例如，拥有大型车队的欧洲外围国家不喜欢在欧洲中部对它们的卡车收费的主意，一些实行“特许经营权”的国家认为该决议没有尊重他们的实行新的特许经营权的权力。但是这些争论之中对人最有启发的是税收必须专款专用的问题，这也是使谈判陷入僵局的主要原因。该情况清楚的表明新的卡车收费政策被多数政府当成了填补它们的预算黑洞的新途径。它也清楚的表明受让人已经看到了特许经营收费制度中存在的巨大危险，特许经营收费制度把钱留在被特许的项目内供政府享用；而相比之下，对所有道路收费倒是支付新税收的新途径。
关于收费体制问题欧洲各国的情况是不尽相同的，具体可以概况如下：
特许权收费体制
在法国、意大利、西班牙、葡萄牙，希腊（在某种程度上）等国，收取通行税进行道路的建设与维护是非常正常的事，通行税是以特许权的形式经营的，从而保证了公路的建设、维护和运营。
但是，即便在这些国家，情况也不尽相同。其中，在意大利，大约90％的城市间公路网络是特许经营网络而且主要国道网络不得与特许经营网络竞争。在法国，有 7600公里 城市间高速公路收费，但是仍然有超过收费公路三分之一长度的主要国道网络，在某些方面，这些四车道高速公路与收费高速公路地位是平行的。在西班牙，有 2300公里 长的收费高速公路，但是也有长度为收费公路两倍的免费 "autopistas" （西班牙语，高速公路）。 在葡萄牙，大多数高速公路都收费，但是，同西班牙一样，仍然有一些二级公路实行影子收费。
与这些地中海国家不同的是，欧洲北部的国家就不习惯采用特许收费体制。在英国，爱尔兰、德国、丹麦、瑞典和荷兰，仅零星地对一些大桥和隧道或者特定的高速公路路段进行收费。但是也有例外，情况也不尽相同， 挪威采用的是混合型的体制，在挪威，征收的通行税只用于某些路段、隧道和桥梁的建设，政府掏钱进行公路运营。
按照这种体制，建设资金偿还完以后道路就不再收费了。这些特许经营权的时间都不是很长。
在这一组北欧国家中，奥地利的做法很有趣，它正逐渐从“免费高速公路体制”向类似特许经营权的体制转变。除部分隧道或山区路段外，原先高速公路一直是免费的，在这个阿尔卑斯山国家中，为了补偿交通对于环境的影响，政府根据使用时间对车辆征税。二十世纪九十年代末，政府成立了一家公众所有的公司负责整个3000多公里长的高速路网的建设、维护和运营，该公司名为 ASFINAG ，主要任务是把现有的与时间相联系的或者“汽车纳税票证”收费体制改造为与距离相联系的电子道路收费体制。 而 ASFINAG 则得到所有征收的车辆税费。 该决定得到了货运组织和工会的拥护，虽然他们缴纳的费用增加了，但是由于有了这样一家公司的存在，道路使用人就无须再缴纳新的不明不白的税了。该制度于2004年一月成功实施。
公路税的演变
多年来，由于跨界交通量大，公众对此非常反感，一些位于欧洲中部的国家为了补偿这些车辆对环境的影响，一直根据行车时间（汽车纳税票证）对它们征税。这些税收由欧洲委员会负责管理，因为它们影响了欧洲内部的跨界交通，如果不进行协调的话将会给公平竞争环境带来不利影响。这些税收款项并不用于任何交通用途。前面提到过，奥地利最近已经把它的体制改为类似特许经营权的体制。
1999年，作为非欧盟成员国的瑞士制定了新的税收政策，该政策与卡车行驶的距离有关，税费与卡车在瑞士境内公路上行驶的距离成比例。征税的理由是卡车对这个阿尔卑斯山国家的环境产生了严重的影响而且税收款项将被专门用于铁路系统的更新换代并促进 “ 联合运输 ” 的发展 ， 或者用火车运载卡车。
与此同时，德国也决定对卡车征收新的完全电子化的与行车距离相关的税收来代替古老的汽车纳税票证。 为使该决定被运输业工会接受，政府表示部分税收将被用于交通基础设施的改善。 但是，货运方也必须接受部分税收将被土地所有人或当地政府共享的事实。
但是目前除政府外尚未制定专门机构对这部分钱进行保管，这种状况使得这部分钱将来用于何处成为悬而未决的问题。由于严重的技术问题而耽误了一年半的时间，使得这套新系统至今尚未使用。2004年6月，英国对“卡车道路使用收费”项目进行公开招标，该项目与瑞士采用的模式相似也是按照在本国道路上行驶的距离收费。
它由交通部门和海关部门共同管理，同德国一样，这项计划的税收资金与基础设施改善计划也无直接关系。该项目预计最早于2006年开始。
欧洲委员会坚信，为了平衡道路与铁路之间的交通运输状况，在欧洲主要道路网上对卡车收费是必要的。
所收的钱必须专门用于道路基础设施的建设、维护和运营；而且在一些非常敏感的情况下，可以额外征收其他费用，例如用于铁路基础设施的改善。因为分歧太大，《交互性纲领》没有被各成员国通过。例如，拥有大型车队的欧洲外围国家不喜欢在欧洲中部对它们的卡车收费的主意，一些实行“特许经营权”的国家认为该决议没有尊重他们的实行新的特许经营权的权力。但是这些争论之中对人最有启发的是税收必须专款专用的问题，这也是使谈判陷入僵局的主要原因。该情况清楚的表明新的卡车收费政策被多数政府当成了填补它们的预算黑洞的新途径。它也清楚的表明受让人已经看到了特许经营收费制度中存在的巨大危险，特许经营收费制度把钱留在被特许的项目内供政府享用；而相比之下，对所有道路收费倒是支付新税收的新途径。
