目前，国外公路雾况测量技术体分为两个方向：
    一是以日本为代表的雾天车载雷达测距仪（目前仍在试验室阶段），其优点是可以测出雾中前车的距离。这虽然比只显示能见度好一些，但是必须在全国所有的汽车上都安装这种仪器才能起到作用。由于价格昂贵，推广和具体实施有一定难度。此外，仪器只显示了雾中的前车距离，并没有告诉司机在这种能见度的雾中，应该采用什么样的行驶速度是安全的。　　
    二是以欧美为代表的在公路上采用能见度显示屏的方式来实现，该方式推行起来比较容易令人接受。但是采用这种方式却只是显示能见度，而对于司机来说，需要得到的是安全行驶速度。另外，它们都是单一的测量仪器，必须靠公路管理系统的数字接口才能建立数据通讯。国外的这种接口很多，但我国目前还达不到这么多，而且交通管理系统的数字通讯接口一般只设在较的市级高速公路上，并非恰恰设在雾的多发路段。同时，数据信号很弱，要和接口连接，不仅需要铺设几十公里的专用线路，还要在中途设立信号放器。
    分析一下目前的能见度测量仪就可以看出，几乎都是采用光衰减法原理，这必然存在一个自然光干扰问题。目前，国内外不少公路雾天能见度测试仪还是延用老式的"遮挡法"来隔离自然光，然后通过测量得到衰减系数，再换算成能见度。然而，据多年来奔赴平原和山区对雾区进行测试考察的结果，由于受到地形、季节因素等情况干扰，一个测量距离只有一、二十公分的仪器，所测得的数据不可能代表整个雾区的全貌。要想使测量数据能代表雾区的全貌，就必须将测量距离提高到百米以上，甚至几百米。而达到这一点，必须彻底消除自然光的干扰才能实现。
    目前，完全消除自然光的干扰一般采用硬件共模抵消法或者激光调制法来解决这个问题。硬件共模抵消法对设备选择要求很严格，调试也很难。激光调制法具有性能稳定、易调试、测量结果真实的特点。两种方法都能够使测量数据更具有代表整个雾区雾况的真实性，并最终把能见度数据转换成对应的安全限速。该系统可以与交通管理系统的数字平台连网或在距离数字平台接口远时独立构成局域网，并可以将数据送到交通管理部门和电视台、气象台，体现了较的灵活性和实用性。
    这就给我们提出一个必须适应我国国情需要的设计要求：一、必须是直接显示安全行驶速度。二、不能只是单一的仪器，必须是既具有能和数字平台连接的标准通讯接口，又能在距离远时可以自成系统，并通过局域网，把所有路口和雾的多发区构成完整的监控网络，完成全自动的测量并显示安全行车速度和巡检、报告、打印、转发等工作。这应该是目前我国所需要的产品模式。